民生

是谁拆掉了我们的希望“民生路”

作者:admin 2019-08-30

2019年8月我们期待林碧铁路通车的愿望真的破灭了,1964年,我们国家为了打开绿色宝库的大门,为了取材支援祖国的建设,第三次开始开发大兴安岭。当年8万铁道兵扎...

2019年8月我们期待林碧铁路通车的愿望真的破灭了,1964年,我们国家为了打开“绿色宝库”的大门,为了取材支援祖国的建设,第三次开始开发大兴安岭。当年8万铁道兵扎根大兴安岭20年,建桥梁,开山洞,铺轨道,这一条条辟开高寒禁区的铁轨,平均每两公里就有一名战士牺牲,这是他们是用生命丈量出的一条条与内陆城市接轨的铁轨,他们无所畏惧,勇往直前,任何艰难险阻都挡不住他们的脚步。当年的8万大军就是喊着“一不怕苦,二不怕死”的口号筑造出了林碧铁路。

      呼中区位于林碧铁路的终端,它的实际情况是:

呼中区(林业局)位于黑龙江省西北部、大兴安岭伊勒呼里山北麓,森林覆盖率96.2%,周边山势险峻、地势陡峭,平均海拔810米左右,千米以上高峰859座,年均气温-4.3℃,年均无霜期83天,历史最低气温-53.2℃,为我国城镇气象记录的最低值,是黑龙江大兴安岭海拔最高、气温最低的区域,素有“中国最冷小镇”之称。辖区对外交通只有一条铁路即林碧铁路,一条公路即林碧公路。受综合因素影响,2016年4月,林碧铁路客货运输即将全面执行停运,给当地的经济社会发展造成了重大影响。主要情况如下:

一、林碧铁路停运的基本情况

林碧铁路线南起大兴安岭新林区林海站,北至终点呼中区碧水站。始建于1968年,1972年交付使用,建线标准为国家Ⅲ级木材运输专用线。全长115公里。途经呼源、宏伟、呼中和碧水4个镇(林场),是呼中区(林业局)与外界联系的唯一铁路通道。

该铁路原由铁道部哈尔滨铁路局管理运营。2004年4月,原哈尔滨铁路局将林碧线国有资产无偿转让给黑龙江铁路集团有限责任公司(隶属于黑龙江省国资委)。同年5月10日,林碧地方铁路有限公司挂牌成立,负责林碧铁路线具体管理运营,实行自主经营、自负盈亏。国家实施“天然林保护工程”后,呼中区(林业局)木材采伐任务逐年调减,林碧地方铁路有限公司开始出现亏损。

2011年7月,在原哈尔滨铁路局的支持下,碧水至加格达奇(6957/6958次)客运列车延伸至齐齐哈尔,列车运行时间17小时10分钟、运营里程710公里、停靠站点37个,首次实现了几代呼中林区职工群众与省内中心城市直接衔接的美好夙愿。

2014年4月,国家继续实施二期“天然林保护工程”,全面停止木材商业性采伐。2016年4月,因林碧铁路基础设施维修投入不足,相关线路陈旧老化、存在安全隐患,林碧铁路客货运列车全部实施停运。

2016年11月28日,在黑龙江省委、省政府的关心下,经对林碧铁路实施抢修改造后,黑龙江铁路集团有限责任公司开通轨道式公交运输模式(即采取2辆轨道车牵引1辆硬座客车的管内路用列车运输方式,每周二、四、六、日开行,当日往返),在林海站至碧水站区段小范围恢复客运交通。因路况安全标准未达标,仅运行3个月后,2017年2月28日,黑龙江铁路集团有限责任公司责成林碧地方铁路有限公司再次做出了全面停运的决定。

2017年11月25日,黑龙江省人民政府召开铁路相关区段升级改造协调会。其中:听取了大兴安岭关于解决林碧铁路问题的汇报。要求中国铁路哈尔滨局集团有限公司(原哈尔滨铁路局)和黑龙江铁路集团有限责任公司强化沟通联系,在保证安全的前提下,拿出维修改造和运营概算。因资金落实难度较大,此事一直搁置至今。

二、林碧铁路停运的不利影响

大兴安岭开发建设50多年来,林碧铁路已累计运送旅客300余万人次、运输木材2027万立方米,为职工群众出行、木材外运、山特产品外销等发展建设提供了极大的便利条件,做出了突出贡献。在特殊的地理位置和严酷的自然条件下,林碧铁路停运已成为制约区域经济经济社会发展的“瓶颈”,并给新时期林区转型发展、群众安全出行、维护社会稳定、保障生态安全等工作造成了一系列不利影响。

(一)维护稳定压力加大。林碧铁路停运后,呼中社会各界反响十分强烈,大家纷纷反映:林碧铁路修建于大兴安岭开发建设初期,借助这一生命线,呼中区(林业局)累计运输木材2027万立方米,为支持国家发展建设作出了突出贡献,呼中地方经济和人民生活水平均有了较大提高。在上世纪六十年代大兴安岭开发建设之初的艰难时期,地处祖国边陲小镇的呼中人都能坐上火车顺利出行;五十年过去了,特别是改革开放四十年后,在全国人民都能共享改革发展成果的今天,当一些地方已步入“高铁”时代时,呼中人却没有火车可坐,再次重返“汽车时代”了。广大职工群众特别是一些为大兴安岭开发建设做出贡献的老同志在思想上想不通,甚至产生过越级集体上访、拦截火车等过激想法,对此当地党委政府花费大量的人力物力、做了大量耐心细致的思想疏导工作,维稳难度持续加大。

(二)生产生活成本陡增。林碧铁路停运,林区群众只能选择公路出行,但公路只有6米宽,且坡陡弯急,加之冬季积雪严重,安全性、效率性、承载量都与火车相差巨大,交通不便给大山深处的居民出行造成极大困难,群众生产生活成本陡增。以群众出行为例,呼中至加格达奇火车硬座单程票价为18元/人,铁路停运后,公路客车单程票价达50元/人次,逢节假日高峰期出租车单程票价达60元/人次至120元/人次不等,出行成本涨幅达3至7倍,直接加重了百姓的出行成本和货物运输成本。据不完全统计,现在平均每人次公路出行到加格达奇的票价是火车出行的4倍,按每人每年来往加格达奇10次测算,每人每年多花费1080元,扣除生产、生活物资也水涨船高的因素,仅此一项就占人均可支配收入的5%。高昂的生活成本导致呼中区(林业局)人员严重外流,常住人口逐年降低。

(三)经济社会发展受限。呼中区(林业局)地处偏远山区,铁路是当地唯一的经济运输命脉,由铁路运输转为公路运输,直接导致生产生活物资成本增高、企业利润下降,间接制约民生改善、基础建设、防火防汛、特色产业发展等重点工作开展,地方非公有制经济遭受毁灭性打击,一些私营企业或倒闭或外迁,转型发展的阵痛期无限延长。以招商引资工作为例,全面停止木材商业性采伐后,国有林区步入深化改革、转型发展的关键期。而招商引资无疑是重振林区经济的重要抓手。铁路停运后,运输成本的大幅提高,导致企业利润空间缩水,招商企业望而却步。大山深处纯天然、无污染的宝贵资源只能按“原字号”出售,产品附加值低,好产品未卖出好价钱,造成资源严重浪费,进一步制约了当地的可持续发展。铁路停运像一只无形的手,扼住了林区经济发展和人民生产生活的“咽喉”,在林区转型发展的关键时刻,其造成的经济和社会损失无法估量。

(四)公路运输风险增高。沿林碧铁路方向伴行,呼中区(林业局)对中心城市交通仅有一条公路--林碧公路(原为林业运材土路)。2006年,当地对林碧公路进行通乡公路升级改造,2007年正式投入使用。林碧公路属三级通乡公路,全长105公里,其中呼中段64.4公里,为白色路面,路宽仅6米,设计时速30公里/小时,共经过急转弯道22个、冻土地段7处、地质灾害易发点17处。该公路路窄弯急坡陡,地质灾害较多,冬季雪大路滑,事故多发频发。尤其是苍山大岭路段海拔高达1000多米,一侧为山体岩石、另一侧为百米深崖,属交通事故多发区。林碧铁路停运后,呼中区(林业局)共组织了8至12台客车用于呼中--林海、呼中--加格达奇方向运输旅客。该区域冬季寒冷漫长,降雪时间多集中在每年9月底至次年5月初,不仅经常发生灾害天气造成公路客运、货运中断,还存在较高的道路交通安全隐患,极易发生群死群伤等重特大安全事故,公路运输风险显著增高。

三、林碧铁路恢复运行的重要意义

林碧铁路是呼中与外界联系的唯一条铁路通道,也是未来建设国家北部国防大通道的重要一环。从现实角度看,无论是发展经济、保护生态,还是改善民生、维护安全稳定,均离不开林碧铁路。保持林碧铁路常态化运行,既符合国家和区省联动宏观发展战略,更符合林区广大人民群众的根本利益,对促进林区社会加快转型发展意义十分重大。

(一)林碧铁路是维护国防安全的战略选择。呼中区(林业局)西邻内蒙古自治区根河市,距满归镇138公里。北接大兴安岭地区漠河市,距兴安口岸254公里,距拟开工建设的中俄洛古河大桥305公里,地理位置居中。如恢复林碧铁路运营,再向西延伸建设碧水镇至满归镇铁路(约138公里左右),向北延伸建设满归镇至漠河市铁路(约139公里左右),从地图上看,届时将在内蒙古自治区和黑龙江省北部形成一个相对闭合、向右略倾斜的“日”字形铁路环线(后附简图)。而林碧铁路正处于“日”字形的中心线,处于连接两省区、承上启下的关键位置。从未来国防和发展战略布局看,恢复林碧铁路将会在释放区域发展活力、促进区省协调发展、打造对俄贸易新的增长极等方面将发挥重要作用,同时也是加强边防大通道建设、维护国家北部国防安全的战略选择。

(二)林碧铁路运营是广大群众的迫切心愿。呼中区(林业局)属于大兴安岭经济欠发达地区,中低收入职工群众比重较大。铁路客运因安全快捷、价格适宜成为五万呼中群众出行、商贸运输首选的交通工具。特别是该区冬季寒冷漫长,降雪时间从当年9年底至次年5月初,公路运输存在着极大的安全风险隐患。林碧铁路停运,严重影响到了当地百姓的生产生活,群众对此意见颇大,如久拖不决,极易出现群体性上访事件,将对维护林区社会和谐稳定构成一定威胁。恢复林碧铁路是铁路运营企业承担社会管理职责、兼顾经济效益的客观需要,还是配合当地维护民生福祉和保持社会稳定的现实之选。恢复林碧铁路运营是保障林区职工群众切身利益的一件大事,现已成为沿线五万林区人民发展所求、生活所需、心中所盼。

(三)林碧铁路是扑救森林火灾的救援通道。呼中区(林业局)有林地面积99万公顷,是全国重点国有林区之一,也是全国森林雷击火灾多发高发区,每年发生雷击火灾均达到10次左右,森林防火任务十分艰巨。2010年该区曾发生过震惊全国的6•26森林大火,过火面积13498公顷。为扑救森林火灾,国家森防指调动了大兴安岭地区专业扑火队11028名,外埠森警、武警、解放军和消防官兵8740名,群众扑火队员5840名。所有的人员、物资、装备、机具和后勤补给几乎全部依赖铁路运输。大兴安岭地区每年3月15日至7月15日为春季森林防火期,8月15日至11月15日为秋季森林防火期。今后如再次发生重特大的森林火灾,铁路停运势必会严重地影响到人员、物质、设备运输和救援进度,贻误抢险救灾最佳战机,将为维护国家生态安全埋下极大隐患。

(四)林碧铁路是促进转型发展的刚性需求。林碧线铁路是呼中区(林业局)发展的助推器、大动脉,在经济社会发展全局中占具重要地位,从发展管护区经济、绿色矿业、生态旅游业未来的需求角度看,恢复林碧铁路运营,不仅能确保铁路运营部门的经济效益,树立其积极承担社会责任的良好形象,还能维护当地民生福祉、释放区域发展动能和活力,有效促进林区经济社会转型发展,是各方共赢的刚性需求。

1.林碧铁路是发展管护区经济的保障线。呼中区(林业局)是中国偃松之乡,偃松籽年产量占全国产量的1/3,还是中国寒带有机黑木耳之乡,黑木耳年产量3000吨。野生红豆、蓝莓年产量均在500吨左右,是大兴安岭野生桨果的主产区之一。这是当前发展管护区经济的基础和优势,各类“原字号”产品和精深加工“衍生品”外销都高度依赖于铁路运输。恢复林碧铁路运行,铁路部门不亏。

2.林碧铁路是推进生态旅游的交通线。呼中区(林业局)风光秀丽、山川峻美,是大兴安岭全域旅游线路的重要节点,也是内蒙古草原文化和大兴安岭森林文化的重要交汇点。2016年10月,在《中国国家地理》杂志评选出的“中国最美十大秋色”名列第九位。全区现有呼中国家级自然保护区、大小白山、苍山石林等5大景区,是理想的天然氧吧和避暑胜地,每年有近万名全国各地游客来此观光旅游,铁路交通是外来游客首选的交通工具。恢复林碧铁路运行,铁路部门不赔。

3.林碧铁路是开发绿色矿业的生命线。呼中区(林业局)地处德尔不干成矿带和大兴安岭成矿带,矿产资源较为丰富,目前已发现金、银、铜、铁、铅、锌、钼等15种矿产。已探明铅锌资源量28万吨、铁资源储量400万吨、铜资源量15000吨、银200吨。其中年产3万吨的多锶矿泉水项目正在积极招商中;年产40万吨的飞虎山铅锌多金属矿已具备商业开采条件,矿区划定范围业经批准,目前正在办理前期手续,预计在年内可进行开发建设,届时所有瓶装矿泉水、多金属矿石、机械设备和人员物资都将更加依赖铁路运输。恢复林碧铁路运行,铁路部门稳赚。

四、解决林碧铁路停运问题的建议

综上所述,不难发现解决林碧铁路实质就是在市场经济条件下,在兼顾企业经济效益和维护当地民生福祉中怎样取舍的问题。对此,我们觉得二者同等重要,不可偏废。如确因客观条件制约,暂不能同时兼顾,也应坚持“分步实施,民生为先”的原则统筹解决。各有关方面应心怀全局、着眼长远,不能只算眼前的“经济账”,还要多算“政治账”、“国防账”“、民生账”和“区省协调发展账”,尽快恢复开通林碧铁路。

鉴于目前制约林碧铁路基础维修资金问题暂无法解决,故建议:

1.从眼前看,可通过3个渠道解决:(1)面向国家发改委,协调黑龙江铁路集团有限责任公司抓住2018至2020年国家针对中西部和东部欠发达地区扩大投资的历史性机遇,将其作为重大基础设施提升改造项目,通过向省发改委申报,进入“国家重大建设项目库”,最后纳入国家新一轮项目投资计划,报批后交由国铁实施和运营。(2)面向省政府,配合黑龙江铁路集团有限责任公司将其打造成重大公共基础设施项目,积极协调省发改委,将其纳入2019或2020年省级预算内基本建设资金计划(省发改委代省政府管理省级预算内基本建设资金)。(3)面向社会,协调黑龙江铁路集团有限责任公司将林碧铁路提升改造打造成为一个有稳定投资回报率的项目,坚持风险共担、利益共享的原则,积极鼓励吸收社会资本介入,通过与有实力的企业(投资公司)或银行合作的方式,多方融资,尽快恢复林碧铁路通车运营。

就在2019的8月我们全部的希望都被破灭了,我们不但要问是谁破灭了我们的希望之路,是谁拆掉了我们的民生路???

民生第一的国情下,没有铁路的地方修铁路,有铁路的地方不通车,就是一个畸形,不通车的铁路就扒掉,真是一个奇葩。3280万就把国有资产几十个亿修建的铁路扒掉买废铁,究竟是黑龙江省国资委?还是黑龙江省地铁局?造成了今日林碧铁路拆除!!!我们要诉求林碧铁路重建通车,我们要上诉国家林碧铁路早日重建通车。

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